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電池回收業尴尬:小商販能賺錢,大廠難盈利

看好電池回收行業發展前景的賽德美公司董事總經理趙小勇,現在卻顯得有些無奈,其位于天津高新區的工廠很多時候呈現出一片沈寂。

賽德美公司于2016年,在天津高新區成立廢舊動力電池的回收工廠。按規劃,該工廠每年能夠處理廢舊動力電池12000噸左右,是目前全球範圍內處理量及效率最高的工廠之一。

然而,第一財經記者在采訪中了解到,目前該工廠僅有兩成左右的産能得以運用。趙小勇歎氣道,從目前的市場情況來看,市場需求確實在,市場規模也在增大,但他仍然是“巧婦難爲無米之炊”。

趙小勇表示,在我國從事固廢回收的是散布在大街小巷的小商販,數量龐大,這一批小商販回收動力電池後,轉賣給有回收技術的小作坊,而小作坊爲節省成本,往往徒手拆解電池,盡管存在爆炸的風險,但是面對利潤,很多人铤而走險,而許多正規企業很難和這一類小商販在成本上進行競爭,導致許多回收企業缺少用來梯次利用的電池,無法維持工廠的正常運作。

在趙小勇看來,他進入這個市場可以用“天時、地利、人和”來形容。“2015年,我國正式成爲全球最大的新能源汽車市場,動力電池回收成爲業界關注焦點;2016年工信部首次發布針對電池回收行業的規範條件,爲這個産業設立了遊戲規則;當時,我認識一位掌握電池全自動化拆解專利的大學老師,以及關注回收的資本方,三方一拍即合,踏進動力電池回收行業。”趙小勇表示。

當前遭遇困難的趙小勇,正期待情況有所好轉,在他看來,明年的退役電池會多些,應該會比今年好很多。

回收廢舊電池盈利

在2016年左右,电池企业、材料企业以及汽车回收企业等纷纷涌入这个看似前景一片光明的产业,但这一行业运营的難度超出许多人的预期。

電池回收行業人士李峰向第一財經記者展示了他的手機,表示在行業高峰時期,他所在的一個電池回收行業微信群的人數超過500人上限。

“不過,目前這個群的人數已經剩下不超過200人。”李峰告訴第一財經記者。

李峰向第一财经记者算了笔账,考虑到电动汽车的报废周期,目前主要退役的电池仍为磷酸铁锂电池,这种电池金属含量少,回收效益偏低,且新的磷酸铁锂电池的价格也下降至每度电9毛,甚至更低的价格,而将磷酸铁锂电池进行回收的成本为每度电6~7毛钱左右,因此在这种市场环境下盈利仍较为困難。

由于盈利難等原因,不少整车厂对电池回收业务的态度并不积极。一位要求匿名的新能源车企负责人向第一财经记者表示,车企要在当地设立回收网点,只能依托车企4S店网络。根据规定,场地面积不低于15平方米,且回收网点在仓储和运输上也要满足一定要求,这对于需要促进汽车销量的车企负担较重,因此虽然会根据规定进行网点的设立,但并不会提出很大幅度的补贴及让利活动,与成本较低的小商贩进行竞争。

“我曾經在大街上,偶遇小商販用三輪車從4S店拉走電池,他們以0.4元每度的低價收走電池,然後拆開來賣,也能掙到錢。而正規的廠商,由于運營成本高,與4S店簽訂的合同價格都比較低,沒法與小商販競爭。”上述負責人表示。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教向第一財經記者介紹稱,目前市場上的動力電池主要分爲磷酸鐵锂和三元锂電池兩種,其中磷酸鐵锂電池主要用于商用車,且多在電動化初期進行推廣,該類電池的滿電量從100%衰減到80%壽命可以達到2000~6000次,而將磷酸鐵锂直接報廢、拆解及回收,卻因爲磷酸鐵锂電池的锂含量較低,而導致收益並不理想,回收價格最低僅爲電池生産成本的近1/10。相比之下,三元電池所含的鎳钴錳價格比較高,直接拆解回收原材料便可得到較高的價值。

他建議,考慮到退役電池通常還保有80%的電量,可以在低速電動車、叉車、儲能等方面做梯次利用,達到報廢程度後,將進入到拆解回收環節,回收钴、鎳、锂、錳等金屬。

根據甯德時代的實驗數據,將1噸磷酸鐵锂通過梯次利用,可以獲得的收益在30000元左右,相比之下,直接回收原材料的收益只有10000元左右;此外,廠家針對每噸三元锂電池回收後梯次利用的回收單價在80000元,直接拆解的收益則在40000元左右,而目前絕大多數的電池回收商販均采用徒手拆解,並將電池的材料進行售賣的模式,這種企業在物流、存儲和生産上的操作均不規範,且在金屬處理過程中很有可能會造成土壤等二次汙染。

根據動力電池市場調研機構SNE的一則報告,每年因爲動力電池的處理不當,導致相當于10個學校運動場面積的土地遭受汙染,部分土地甚至無法再種植農作物。

2013~2015年投入市場的運營類新能源車輛,電池已經達到報廢標准。再加上之後幾年的高速增長,動力電池回收規模也將逐年增加。仍處于無序競爭電池回收市場亟待規範。

行業亟待規範

盖世汽车研究院惦y斜ㄏ允荆2025年,我国需要回收的废旧电池容量预计达到137.4GWh,是2018年的20倍;回收市场规模将达到370亿元,届时三元拆解回收、磷酸铁锂梯次利用双主线进行。

雖然目前情況不容樂觀,但依然有部分企業押注中國電池回收産業未來的發展前景。

目前,國內對電池回收積極的企業包括甯德時代、中國鐵塔等。2013年,甯德時代通過對邦普的收購進入回收市場,目前锂電池回收業務板塊已經成爲三大核心業務之一。以2017年爲准,甯德時代在回收業務板塊的收益爲25億,單價爲80000元/噸,毛利率達到27%,此業務占比達到13%。而中國鐵塔由于其主營業務通信鐵塔自身對于金屬及電池有一定的需求,以及退役動力電池的性價比有優勢,自2017年起該公司與比亞迪、國軒等電池企業及下遊企業建立多個産業鏈聯盟。

寶馬集團在近期成立電芯技術中心時,也提出嘗試梯次利用電池,借助于工業化規模運作,以使廢舊電池回收率達到90%以上的目標。並優化內部回收、拆卸及電池組的設計,以便在使用後可以高效回收利用。

此外,韩国现代汽车集团在韩国KOTRA主办的外商投资周(IKW 2019)期间提出,将与中国企业就解决电动汽车的全生态周期的各种问题展开合作。会议期间,韩国汽车产业协会运营委员长金泰年在接受第一财经记者采访时也表示,根据韩国的相关规定,韩国所有曾获得政府补贴的电动汽车,其动力电池均归属于地方政府所有,因此所有的报废电动汽车的电池应通过指定渠道归还政府,而政府方面在拿到电池以后,正在尝试通过电池包的追溯码,联系到生产该电池的企业,将动力电池进行再加工后,作为ESS储能系统进行再次利用,并通过ESS系统的储存及销售系统,保证电池生产商及使用者共同获利。

汽車行業分析師張強稱,目前我國政府雖然沒有提出針對動力電池回收行業的補貼措施,但有一些地方政府正在嘗試通過資金補貼及“白名單”相結合的模式,以促進電池回收行業。以廣東省爲例,目前深圳已經出台動力電池回收補貼政策,而廣東省政府在去年11月發布涵蓋45家企業的廣東省電池回收“白名單”,在補貼及技術支持層面上重點給予扶持,並允許通過地方政府環評的企業,也有資格參與第三方回收。

于清教認爲,目前的動力電池回收市場正在處在黎明前的黑暗時刻,雖然這將導致部分小規模企業由此淘汰,但無論是從環保的層面,還是從技術升級的層面,都是有利于新能源汽車市場的進一步發展,建設出可持續發展的動力電池回收體系,是非常有必要的事情。

近日,为了推动新能源汽车动力蓄电池回收利用,引导和規範动力蓄电池回收服务网点建设运营,工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南公告》(下称“指南”),而这也是继2016年工信部发布行业規範条件以来,再次发布针对动力电池回收服务的行业規範。

根据上述指南,回收服务提供商可根据其规模、设施设备、贮存时间、管理要求等,分为收集型回收服务网点与集中贮存型回收服务网点。新能源汽车生产和梯次利用企业需要自建或授权回收服务网点,双方也可以共同建设回收网点。同时,指南也提出,已建设的回收服务网点如不符合要求,需在6个月内完成整改。本次指南相比于此前的行业規範,针对行业诘准入门槛及服务细则提出更高的要求。


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